Na początek statek. Statek handlowy, największy na świecie w swojej klasie. Nikt nigdy nie zbudował tak wielkiej jednostki typu ro-ro, czyli roll-on, roll-ff, służącej do przewożenia wszystkiego, co ma koła i może do ładowni wjechać, a potem z niej wyjechać. Statek nazywa się "Shenzen" - nietrudno się domyślić, że jest chiński. Należy do największej na świecie firmy motoryzacyjnej nowej generacji.

Firma podbija Europę, coraz częściej w nie swojej kategorii. Sam zaś statek płynie z Chin do Ameryki Południowej, konkretnie do Brazylii. Wiezie dziewięć tysięcy aut elektrycznych. Jest czwartą z serii takich jednostek i największą do tej pory. Trzy nieco mniejsze pływają przede wszystkim do Europy i zabierają za każdym razem siedem tysięcy samochodów. Pierwszą zwodowano nieco ponad rok temu, kolejne wypływały ze stoczni co kilka miesięcy. W sumie ma być ich osiem. To między innymi one - jak jeźdźcy apokalipsy - przynoszą do Europy zagładę, czyli tanie produkty chińskiej motoryzacji. W tym konkretnym przypadku marki BYD.

Rekordowa sprzedaż

W kwietniu chińskie koncerny sprzedały w Polsce 2200 nowych aut osobowych. To prawie 500 procent więcej niż przed rokiem. W sumie od początku stycznia sprzedaż wyniosła ponad 10 tysięcy sztuk. To znaczy, że przez cztery miesiące tego roku sprzedało się tyle chińskich aut, ile przez cały rok ubiegły. To jednocześnie blisko siedem procent wszystkich nowych samochodów. Najlepiej radziła sobie marka MG, należąca do państwowej chińskiej firmy SAIC. MG zajmuje już piętnaste miejsce na liście najpopularniejszych marek. Jest chętniej kupowana niż wszystkie modele koncernu Stellantis, do którego należą kultowe kiedyś w Polsce Fiat czy Opel.

Na drugim miejscu znajduje się marka Jaecoo, na trzecim - Omoda. Poza podium znalazł się ubiegłoroczny wicelider, czyli BAIC, piąty jest BYD, najmocniej promowany przez chiński aparat państwowy gigant. Z własnymi statkami do przewozu aut i nową strategią sprzedaży. Bo - wbrew powszechnemu przekonaniu - statystyczne chińskie auto nie jest na prąd.

UE strzeliła sobie w motoryzacyjne kolano. A nawet dwa

Od jesieni w Unii Europejskiej na chińskie elektryki obowiązują wysokie cła, sięgające nawet połowy wartości samochodu. Europejczycy postawili zaporę, bo chiński przemysł motoryzacyjny nabrał tak wielkiego rozpędu, że przestał się mieścić u siebie. Wielkie koncerny napędzane miliardami dolarów państwowego wsparcia ściągnęły do siebie najlepszych europejskich inżynierów i projektantów, zainwestowały w rozwój napędów elektrycznych, postawiły nie tylko na ilość, lecz także na jakość. I  sprzedawały Chińczykom setki tysięcy aut rocznie. Kto miał kupić nowy samochód, już go ma. A chińskie marki skręciły na zachód. Swoją szansę widziały w sprzedaży w Europie aut na baterie, bo europejska motoryzacja miała o tej technologii niewielkie pojęcie. Mało tego: jej produkcja, po wybuchu wojny w Ukrainie i wzroście cen energii, stała się abstrakcyjnie droga. Nieosiągalna dla przeciętnego Europejczyka, który i tak z trudem wiązał koniec z końcem. Do Europy ruszyła więc flotylla handlowych statków załadowana po korek chińskimi samochodami. Na baterie. Ale nie tylko.

Chińska sprzedaż w Europie to przede wszystkim auta hybrydowe. Dlaczego? Najważniejszy powód to cła. Chińskie samochody elektryczne po przeliczeniu opłat nie są już tak tanie jak na rodzimym rynku. Przestają więc być atrakcyjne dla europejskich kierowców. Inaczej sytuacja wygląda z hybrydami i autami spalinowymi. Tutaj ceł nie ma, Chińczycy mogą więc sprzedawać tanio. Dużo taniej niż porównywalne modele europejskich marek.

Dlatego chińskie MG sprzedało w pierwszym kwartale roku dwa razy więcej modeli z tradycyjnym napędem niż rok wcześniej. Podobnie wygląda sprzedaż marki BYD. Ich śladem idą inni. Liczba aut hybrydowych wysłanych z Chin w styczniu i lutym była aż o 900 procent większa niż rok wcześniej. W ten sposób Europejczycy strzelili sobie samobójczego gola. Bo teraz uginają się pod chińską przewagą na własnej połowie. Muszą stawiać czoła konkurencji cenowej w dziedzinie, w której uważali się za potentatów. Poszli więc po rozum do głowy.

Europa chce wykończyć Muska, a Brazylia znosi cła

Najpierw o likwidacji zapory, która grodziła napływ chińskich elektryków do Europy. Bo, po pierwsze, europejski rynek szturmem wzięły chińskie hybrydy, a to grozi rodzimemu przemysłowi motoryzacyjnemu kolejną katastrofą. Po drugie - auta na prąd europejskich marek są tak drogie, że się nie sprzedają. Dodatkowo Europejczycy obrazili się na Teslę i na jej amerykańskiego właściciela Elona Muska. Jedno z drugim dało w Europie gwałtowny spadek sprzedaży aut na baterie. A to z kolei jest niezgodne z dążeniem Unii Europejskiej do elektryfikacji transportu. I po trzecie - Ameryka prowadzi z Chinami wielką wojnę handlową. Bruksela wykorzystuje tę okazję - usiadła z Chińczykami do rozmów i planuje zastąpić cła cenami minimalnymi. Chce w ten sposób ustabilizować rynek i wygryźć ostatecznie Teslę, która wybudowała w Europie swoją fabrykę, więc ceł nie płaci.

Dlaczego jednak największy na świecie statek ro-ro w swoim pierwszym rejsie płynie do Ameryki Południowej? A konkretnie do Brazylii? To właśnie tam sprzedaż chińskich aut na prąd rośnie najszybciej. W swoim raporcie analitycy agencji Bloomberg wyliczyli, że w pierwszym kwartale ten wzrost wyniósł aż 500 procent. Dlaczego? Bo Brazylia zniosła cła na importowane elektryki. Między innymi dzięki temu Ameryka Południowa i Łacińska stała się dla Chińczyków najlepszym dzisiaj rynkiem, z najlepszymi widokami na przyszłość. Rynkiem, który Europę zostawia daleko w tyle. Bo wkrótce stanie się też centrum chińskiej produkcji. Ale to już zupełnie inna historia.

Anna Augustyn, Wojciech Kowalik / tokfm.pl