“Vous dormez et vous vous réveillez dans une autre ville le lendemain. Si tout fonctionne bien, c’est une très belle façon de voyager.” Sur les quais de la gare de l’Est à Paris, ce soir de septembre, Astrid Naundorf, une voyageuse allemande, s’empresse de monter son vélo à bord d’un train de nuit, direction Berlin. Malgré quelques galères à l’aller – une erreur commerciale qui lui a valu de se voir attribuer un siège au lieu d’une couchette pour voyager – l’enthousiasme de la jeune femme pour ce moyen de transport est toujours là. “C’est surtout pour l’expérience”, affirme-t-elle. 

Les raisons qui poussent les voyageurs à opter pour le train de nuit en Europe sont multiples. “Je préfère prendre le train plutôt que l'avion, c'est une question écologique pour moi”, affirme Emma Steininger, une Autrichienne de 19 ans et ce malgré un coût jugé encore trop élevé. "Je déménage à Berlin, j'ai beaucoup de bagages et c'est l'alternative la plus simple,” abonde de son côté Alma Poussielgue, une étudiante française de 21 ans. Mais ce que ne savent pas encore ces passagers ce soir-là, c'est que la ligne qu'ils empruntent cessera bientôt d'exister. 

“L’Etat et la SNCF ne se sont pas donné les moyens d'en faire une success story”

Sa fin a été annoncée : elle devrait prendre effet le 14 décembre.  Les lignes de nuit Nightjet Paris-Berlin et Paris-Vienne vont tirer leur révérence, “après un retrait des partenaires français”, annonçait fin septembre la compagnie autrichienne ÖBB, qui opère le trajet avec la Deutsche Bahn et la SNCF. La raison avancée par cette dernière est budgétaire : l’État français a choisi de mettre fin à sa subvention (une aide estimée entre 5 et 10 millions par an). Et sans elle, “cette offre n'est pas viable économiquement” selon la SNCF.  

L’annonce a provoqué l’incompréhension des usagers, la ligne ayant enregistré un taux de remplissage de 70% en moyenne sur 2024. Certains d’entre eux se sont donc mobilisés, doudous à la main, à la gare de l’Est ou encore à Vienne dans l’espoir de la sauver. Une pétition a également été lancée par le collectif Oui au train de nuit, elle a dépassé à ce jour les 90 000 signatures. “C’est une très mauvaise nouvelle parce que ça permettait d'éviter des vols en avion, en voyageant de nuit”, déplorait après l’annonce, Victor Thévenet de l’ONG Transport & Environnement. “L’Etat et la SNCF ne se sont pas donné les moyens d'en faire une success story”

Une compagnie privée promet de relancer le Paris-Berlin en mars 2026

Mais l’avenir de ces lignes n’est peut-être pas encore totalement scellé. Un amendement au dernier projet de loi de finances adopté par les députés de la commission développement durable, projette de rétablir leur financement. Et le dernier rebondissement de ce feuilleton ferroviaire vient du secteur privé : la coopérative néerlando-belge European Sleeper a promis de relancer l’axe Paris-Berlin de nuit pour mars 2026. “Les ventes de billets ouvriront le 16 décembre 2025”, affirme l’entreprise. Les lignes internationales de nuit depuis Paris n’ont peut-être pas dit leur dernier mot. Car si la France conserve huit lignes de nuit à l’intérieur de ses frontières, les lignes Paris-Berlin/Vienne sont les deux seules lignes de train de nuit vers l’étranger actuellement en service dans l’Hexagone.

En Europe, s’il n’y a pas de décompte officiel, il y aurait environ 150 lignes de nuit (si l’on exclut l’Ukraine, la Biélorussie et la Russie), selon l’ONG Back-on-Track, qui milite pour leur développement dans l’Union européenne. Et ce nombre est en constante évolution. Dans les années 2010, il était par exemple possible de voyager en train couchette entre Rome et Paris ou encore de rejoindre Bâle depuis Copenhague.  Si ces routes de nuit ont disparu depuis, certaines tendent à revoir le jour. 

Dans le contexte actuel, la compagnie autrichienne ÖBB est citée en exemple, comme l’un des moteurs de la “renaissance du train de nuit” en Europe. “Il y a aussi des trains qui circulent régulièrement entre l'Allemagne et la Suède, en passant par le Danemark qui n'existaient pas il y a quelques années”, souligne John Worth, militant du train de nuit et consultant ferroviaire. Malgré ces signes positifs, “c’est insuffisant” déplore-t-il. “Il existe une demande inexploitée pour les trains de nuit, en particulier en Europe de l’ouest”. La péninsule ibérique ne compte d’ailleurs plus aucune ligne de trains de nuit depuis 2020. 

“C'est très compliqué de faire du train de nuit transfrontalier”

Alors que beaucoup voient dans le train de nuit une alternative plus écologique aux vols petit et moyen-courrier, comment expliquer que l’offre ne suive pas toujours ces aspirations ? Quels sont les obstacles à leur développement en Europe ? 

“C'est très compliqué de faire du train de nuit transfrontalier”, explique Laurent Guihéry, professeur à CY Cergy Paris Université. “Premièrement parce qu'on n’a pas encore une interopérabilité totale des systèmes ferroviaires. Il faut parfois changer de locomotive lorsqu'on passe les frontières par exemple et ça coûte aussi très cher à exploiter”, détaille le spécialiste des transports. Des difficultés propres aux trajets de nuit s’ajoutent dans certains pays. C’est le cas en France par exemple avec les plages de travaux nocturnes.  “La nuit, il faut réparer le réseau. Les équipes sont sur les rails”, ce qui oblige parfois les trains à emprunter des itinéraires alternatifs, s’il y en a. “La réalité de Paris-Vienne : c’est que le train ne prend jamais les mêmes rails. Une fois, il passe par Metz, l'autre fois par Nancy”, ajoute Laurent Guihéry. 

La coopération entre les entreprises du ferroviaire pour rendre ces trajets possibles s'avère aussi difficile par endroits, selon Jon Worth : “En Europe centrale, c’est tout à fait normal de faire circuler un train entre deux frontières. On est habitué à travailler et collaborer avec les chemins de fer du pays voisin.” Dans les régions d’Europe où ce n’est pas le cas, où les relations se compliquent avec les voisins, “alors rien ne fonctionne”, ajoute le consultant.

Mais à ces contraintes techniques et diplomatiques, s’ajoute la question de la rentabilité de ces lignes. Une place assise dans un train de jour peut-être vendue “jusqu'à quatre fois” tandis “qu’une place dans un train de nuit ne peut être vendue qu'une fois” par jour, résumait ainsi la SNCF dans un communiqué. Les coûts liés à l’exploitation de ces lignes sont importants à l’instar des péages ferroviaires que les trains doivent s’acquitter à leur passage ou encore celui du matériel roulant - l’acquisition ou la location de wagons-. “En France et en Espagne, les péages ferroviaires sont extrêmement élevés”, déplore Victor Thévenet.  “Le train de nuit, c’est encore un business model qui se cherche. Il y a besoin de le soutenir”, ajoute-t-il, plaidant pour une réduction de ces péages spécifiquement pour les trains de nuit. “Il y a des injustices aussi au niveau des taxes qui empêchent ce train de nuit d'être plus rentable.”

Le tout expliquerait en partie le désintérêt de certaines compagnies historiques à développer de nouvelles lignes transfrontalières, surtout de nuit, à l’inverse des lignes à grande vitesse, jugées plus rentables. “Vous ne deviendrez jamais aussi riche en exploitant des trains de nuit qu'en exploitant des trains à grande vitesse de jour”, reconnait Jon Worth. Mais “si vous pouvez exploiter une ligne de nuit sans faire de pertes, alors vous devriez le faire, n'est-ce pas ? Cela permettrait de réduire le nombre d'avions dans le ciel et de voitures sur les routes.” Le développement du train de nuit et celui à grande vitesse sont d’ailleurs complémentaires selon lui pour parvenir à cet objectif.  

Face aux entreprises historiques, des entreprises privées plus récentes ont tenté de miser sur le train de nuit, avec plus ou moins de succès. C’est le cas de Midnight trains, et son projet de ligne Paris-Venise (en haut de gamme), soutenu sur le papier par la Commission européenne. Il a officiellement été abandonné en juin 2024 après avoir échoué à lever une seconde fois des fonds. “Il n’y a rien pour les nouveaux entrants ferroviaires”, déplorait ainsi Adrien Aumont, un de ses fondateurs. « Pour que les acteurs économiques s’intéressent à un secteur d’activité, il faut une incitation des pouvoirs publics ou un mécanisme pour dérisquer ». 

Matériel ferroviaire, prix des wagons couchettes… : “Le coût d'entrée dans le secteur est important”, décrit Laurent Guihéry. Le manque de matériel roulant et de wagons-lits sur le marché du neuf ou de l’occasion, leur coût serait selon Jon Worth également une limite à leur développement. Mais la mission n’est pas toujours impossible selon les trajets. La compagnie European Sleeper a par exemple réussi à mettre en place depuis 2023 et 2024 la ligne Bruxelles-Berlin-Prague.

“L’Union Européenne devrait avoir une stratégie”

Réduire le coût des péages ferroviaires pour les trains de nuit, la TVA appliquée dans certains pays, financer à l’échelle de l’Union européenne un parc de wagons couchette, améliorer la gouvernance européenne des lignes transfrontalières… : voilà quelques-unes des pistes de solutions avancées par ONG ou militants du train de nuit à l’échelle de l’UE pour permettre leur développement. 

“Vous pouvez surmonter tous les problèmes techniques, si vous le décidez”. Pour Jon Worth, c’est avant tout une question de volonté politique. “Les gouvernements nationaux ainsi que les compagnies ferroviaires nationales ne s'intéressent pas beaucoup aux trains de nuit, car ils ne rapportent pas beaucoup d’argent et leur exploitation est complexe”. Il plaide pour une impulsion européenne.  “L’Union Européenne devrait avoir une stratégie”.

Emilie Delwarde