Bataille européenne pour l'avenir de l'industrie automobile
L 'UE n'a pas reculé sur l'arrêt contesté des moteurs diesel et à essence en 2035, mais Ursula von der Leyen , reconduite pour un second mandat à la tête de la Commission européenne, promet de lancer un dialogue stratégique sur l'avenir de l'industrie automobile
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Davanti uno "scenario drammatico" di "una tempesta perfetta" l'Italia chiede un intervento rapido da parte dell'Europa: per salvare il futuro dell'auto e scongiurare multe salate ai costruttori già a partire dal prossimo anno servono "risorse comuni" e una "strategia industriale", ha sollecitato il ministro per le Imprese e il Made in Italy, Adolfo Urso, direttamente da Bruxelles. Nessuna retromarcia finora dall'Ue sul contestato stop ai motori a diesel e a benzina nel 2035, ma un assist è arrivato da Ursula von der Leyen in persona. Che, fresca di nomina per il bis, ha promesso l'avvio di un Dialogo strategico sul futuro dell'automotive assicurando che sarà lei a supervisionarlo.
Al fianco di Repubblica ceca, Austria, Bulgaria, Romania, Slovacchia e Polonia, l'Italia ha portato sul tavolo del Consiglio Ue Competitività istanze e preoccupazioni delle case automobilistiche che rischiano di dover pagare dazio già nel 2025 se non si adegueranno per tempo ai target più rigidi sulle emissioni delle nuove auto immatricolate, previsti dal regolamento sulle emissioni CO2. Le norme contemplano infatti nei prossimi dodici mesi l'entrata in vigore dei primi limiti più stringenti per le emissioni medie per i nuovi veicoli immessi sul mercato: ai produttori che supereranno il limite di 94 grammi/km di emissioni per le nuove vendite verranno imposte multe pari a 95 euro per g/km di anidride carbonica in eccesso emessa moltiplicata per il numero di veicoli venduti in quell'anno. Il sistema delle penalità è pensato per scoraggiare e anzi far "crollare ogni loro possibilità di investimento", ha denunciato Urso, puntualizzando che per evitare di incorrere in sanzioni le industrie "rinunciano a investire nell'elettrico rinunciando a realizzare in Europa le gigafactory e chiudendo anche gli stabilimenti dell'endotermico".
Uno scenario davanti al quale, con il non-paper promosso da Roma e Praga, anticipato nei giorni scorsi, i sette alleati hanno fatto appello all'Ue affinché "agisca subito" per creare le giuste condizioni per centrare l'obiettivo finale del 2035 e anticipando la revisione delle norme - prevista per legge nel 2026 - al prossimo anno così da scongiurare le penalità e non lasciare solo il comparto. La richiesta arrivata mentre le case automobilistiche sono sempre più sotto pressione, con l'ombra dell'arrivo di Donald Trump alla Casa Bianca. Prova ne è che la crisi si aggrava di giorno in giorno: a inizio novembre Nissan, sesta casa automobilistica più grande del mondo, ha deciso di avviare una drastica riorganizzazione che prevede il taglio di 9.000 posti di lavoro a livello mondiale e la riduzione del 20% della sua capacità produttiva. L'ennesimo annuncio negativo che arriva da un costruttore mondiale di auto, quello giapponese, dopo il taglio dei posti di lavoro e degli stabilimenti previsto da Volkswagen, gli esuberi di Ford in Germania, l'aggiornamento al ribasso delle previsioni finanziarie 2024 di Stellantis, Porsche, Bmw, Aston Martin. Il gruppo italofrancese guidato da Carlos Tavares avrebbe allo studio - secondo i media americani - la riduzione di di circa 1.000 unità della sua forza lavoro nell'impianto di Toledo, in Ohio, dove vengono prodotte le Jeep.
Le difficoltà del settore al momento non modificano la strategia dell'Ue. "Penso che ci sia un futuro luminoso per i biocarburanti, ne abbiamo bisogno di più, ma non possiamo riaprire gli impegni presi su come procedere nell'automotive", ha spiegato il commissario Ue per il Clima, Wopke Hoekstra, durante la sua audizione di conferma al Parlamento europeo. "Il primo pilastro per l'automotive è la prevedibilità: molti ceo delle case automobilistiche ci hanno detto che possono raggiungere gli obiettivi e l'elettrificazione, ma hanno bisogno di investimenti nelle colonnine. E' giusto, dobbiamo fare di più", ha sottolineato l'olandese, secondo cui "i biocarburanti non possono far parte del mix" di transizione dell'automotive "perché è eccessivamente difficile renderli completamente neutrali dal punto di vista delle emissioni".
"Stiamo assistendo a un bollettino di guerra", ha messo in guardia Urso a Bruxelles, evidenziando che in questo clima di incertezza "nessuno investe più, né le imprese né i consumatori" e precisando che l'intervento di Bruxelles dovrebbe rispettare la "piena neutralità tecnologica". Un impegno su cui von der Leyen ha lasciato intravedere qualche spiraglio d'azione. "Riuniremo tutte le parti interessate intorno a un tavolo per ascoltarci a vicenda", ha anticipato la tedesca che - sulla scia di quanto fatto per l'agricoltura - promette di progettare insieme agli stakeholder "le soluzioni" per una transizione "profonda e dirompente". Anche perché i limiti più severi che scatteranno dal 2025 sono solo la punta dell'iceberg: un primo passo di una normativa che porterà prima a una riduzione delle emissioni del 55% dal 2030 per poi arrivare a vietare le vendite di nuovi veicoli a benzina e diesel dal 2035.
Face au "scénario dramatique" d'une "tempête parfaite", l'Italie demande une intervention rapide de l'Europe.
Pour sauver l'avenir de l'industrie automobile et éviter de lourdes amendes aux constructeurs dès l'année prochaine, il faut des "ressources communes" et une "stratégie industrielle", a souligné le ministre de l'Entreprise et de la Production italienne, Adolfo Urso, à Bruxelles.
L 'UE n'a pas encore reculé sur l'arrêt contesté des moteurs diesel et à essence en 2035, mais Ursula von der Leyen , fraîchement nommée pour un second mandat à la tête de la Commission européenne, a promis de lancer un dialogue stratégique sur l'avenir de l'industrie automobile , assurant qu'elle le superviserait.
Aux côtés de la République tchèque, de l'Autriche, de la Bulgarie, de la Roumanie, de la Slovaquie et de la Pologne, l'Italie a mis sur la table du Conseil Compétitivité de l'UE les requêtes et les préoccupations des constructeurs automobiles qui risquent de devoir payer le prix fort dès 2025 s'ils ne s'adaptent pas à temps aux objectifs plus stricts en matière d'émissions pour les nouvelles voitures immatriculées dans le cadre du règlement sur les émissions de CO2.
En fait, les règles prévoient l'entrée en vigueur des premières limites plus strictes pour les émissions moyennes des nouveaux véhicules mis sur le marché au cours des douze prochains mois : les constructeurs qui dépassent la limite d'émissions de 94 grammes/km pour les nouvelles ventes se verront infliger une amende de 95 euros par g/km de dioxyde de carbone excédentaire émis, multiplié par le nombre de véhicules vendus au cours de l'année.
Le système de pénalités est conçu pour décourager et même "briser toute possibilité d'investissement", a dénoncé M. Urso, soulignant que pour éviter d'encourir des pénalités, les industries "renoncent à investir dans le secteur électrique, à construire des gigafactories en Europe, et ferment également des usines endothermiques".
Un scénario face auquel, avec le document officieux promu par Rome et Prague, anticipé ces derniers jours, les sept alliés ont appelé l'UE à "agir maintenant" afin de créer les bonnes conditions pour atteindre l'objectif final de 2035, anticiper à l'année prochaine la révision des règles - prévue par la loi pour 2026 - éviter les pénalités et de ne pas laisser le secteur seul.
Cette demande intervient alors que les constructeurs automobiles sont soumis à une pression croissante, avec l'ombre de l'arrivée de Donald Trump à la Maison Blanche.
Preuve en est que la crise s'aggrave de jour en jour : début novembre, le Japonais Nissan, sixième constructeur mondial, a décidé d'entamer une réorganisation drastique impliquant la suppression de 9000 emplois dans le monde et une réduction de 20% de sa capacité de production.
Il s'agit d'une nouvelle annonce négative de la part d'un constructeur automobile mondial,, après les suppressions d'emplois et d'usines prévues par Volkswagen, les licenciements de Ford en Allemagne et la révision à la baisse des prévisions financières pour 2024 de Stellantis, Porsche, BMW et Aston Martin.
Le groupe italo-français Stellantis dirigé par Carlos Tavares, étudierait - selon les médias américains - une réduction d'environ 1 000 personnes de ses effectifs à l'usine de Toledo, dans l'Ohio, où sont produites les Jeep.
Les difficultés actuelles du secteur ne modifient pas la stratégie de l'UE.
"Je pense que les biocarburants ont un bel avenir devant eux, nous avons besoin de plus de biocarburants, mais nous ne pouvons pas revenir sur nos engagements concernant la manière de procéder dans le secteur automobile", a expliqué Wopke Hoekstra, commissaire européen chargé du climat, lors de son audition de confirmation au Parlement européen.
"Le premier pilier pour l'automobile est la prévisibilité : de nombreux PDG de constructeurs automobiles nous ont dit qu'ils pouvaient atteindre les objectifs et l'électrification, mais qu'ils avaient besoin d'investissements dans les stations de recharge. C'est vrai, nous devons en faire plus", a souligné le Néerlandais qui estime que "les biocarburants ne peuvent pas faire partie du mix" de la transition automobile "parce qu'il est trop difficile de les rendre complètement neutres en termes d'émissions".
"Nous assistons à un bulletin de guerre", a averti M. Urso à Bruxelles, soulignant que dans ce climat d'incertitude "plus personne n'investit, ni les entreprises, ni les consommateurs" en précisant que l'intervention de Bruxelles devrait respecter une "neutralité technologique totale".
Un engagement sur lequel Mme von der Leyen a laissé entrevoir une action. "Nous réunirons toutes les parties intéressées autour d'une table pour qu'elles s'écoutent les unes les autres", prévoit la présidente allemande de la Commission européenne qui, après ce qui a été fait pour l'agriculture, promet de concevoir avec les parties prenantes des "solutions" pour une transition "profonde et disruptive".
En effet, les restrictions d'émissions qui entreront en vigueur à partir de 2025 ne sont que la partie émergée de l'iceberg, une première étape dans une réglementation qui conduira d'abord à une réduction de 55 % des émissions à partir de 2030, puis à une interdiction des ventes de nouveaux véhicules à essence et diesel à partir de 2035.