En Chine et aux Etats-Unis, les flottes privées de robotaxis - des voitures sans chauffeur, bardées de capteurs - ont plus que doublé en 2025 pour atteindre 8.000 véhicules, dans plus d'une vingtaine de grandes villes, avait compté en mai l'Agence internationale de l'énergie (AIE).

Avec sept ans de retard, les expérimentations vont fleurir en Europe dans les prochains mois. Afin d'accélérer le mouvement, 17 ministres des Transports européens ont signé une déclaration commune prévoyant des "zones test" pour mener des expérimentations, a indiqué le ministre français des Transports Philippe Tabarot à l'issue d'une réunion au Luxembourg.

"C'est important de penser transfrontalier, de penser européen, pour la conduite autonome", a souligné la ministre de la mobilité du Luxembourg Yuriko Backes tandis que son homologue allemand relevait le besoin "d'harmoniser les régulations européennes" en la matière.

Le même jour, la plateforme européenne de VTC Bolt, associée à l'entreprise chinoise spécialisée dans les technologies de conduite autonome Pony.ai et au constructeur Stellantis, a annoncé le lancement d'une expérimentation dans les rues du Luxembourg.

Ce programme de test, qui durera un an, débutera avec cinq robotaxis autonomes dans la ville de Bissen, et s'étendra progressivement jusqu'à la capitale, Luxembourg, en zone urbaine plus dense, avec une trentaine de véhicules, a indiqué Bolt à l'AFP.

L'objectif est de tester une "adaptation à l'Europe" de ces véhicules et "d'atteindre un niveau de préparation à la conduite sans chauffeur" d'ici un an, a ajouté la société. Néanmoins, comme c'est une obligation en Europe, les essais seront menés avec un conducteur à bord, qui ne touchera ni le volant ni les commandes, mais sera chargé de contrôler que tout se passe bien et pourra intervenir en cas de problème.

Un premier essai en Europe a déjà démarré en Croatie, où depuis le 8 avril Pony.ai, alliée au groupe américain Uber, et la start-up croate Verne, épaulée par le constructeur Rimac, font rouler une dizaine de robotaxis à Zagreb. 

Après Zagreb et Luxembourg : Munich, Madrid, Londres...

A Londres, trois groupes vont lancer des tests cette année: le leader américain Waymo (filiale d'Alphabet, maison mère de Google), son concurrent Wayve, avec Uber, et l'entreprise chinoise Apollo Go (filiale du géant Baidu), notamment avec Lyft.

A Madrid, le groupe chinois WeRide vient d'annoncer un test, avec Uber. Ce dernier va aussi déployer des robotaxis à Munich (Allemagne), avec la technologie de l'entreprise chinoise Momenta. 

En Suisse, Apollo s’est associé à la Poste suisse pour une expérimentation dans l'est du pays.

Au niveau mondial, Waymo, leader mondial, revendique 3.000 robotaxis dans plus de 11 villes américaines, au coude-à-coude avec Apollo, déployé dans 27 villes chinoises et à Dubaï. Pony.ai compte pour sa part 1.700 voitures et en vise 3.500 d'ici fin 2026, contre 1.000 pour WeRide. En Chine, Didi et SAIC exploitent des robotaxis dans plusieurs métropoles. Aux Etats-Unis, Zoox (Amazon) et Tesla s'implantent dans plusieurs villes.

D'ici 2035, l'AIE prévoit 700.000 à 3 millions de robotaxis dans 40 à 80 grandes villes. Le groupe de conseil BCG en attend 3 millions, dont 850.000 en Chine et 350.000 aux Etats-Unis, mais seulement 120.000 en Europe. Goldman Sachs évoque même 6 millions de véhicules pour un marché de 415 milliards de dollars.

Divergences irréconciliables?

Les projets en Europe sont freinés par des exigences de sécurité très élevées et une préférence pour les transports en commun, explique l'expert Hervé de Tréglodé.

"Mais ça se développera en Europe sans aucun doute. Londres est prêt, Madrid aussi. Avec peut-être une exploitation commerciale dès 2027", estime-t-il, en soulignant que "les villes européennes qui acceptent les tests assouplissent les règles de l'UE". 

Aucune ville française ne s'est lancée, malgré plus de 300 expérimentations depuis dix ans, presque toujours sur des navettes autonomes testées à coûts modestes et sans débouché commercial. 

"Aux Etats-Unis et en Chine, on ne fait pas six mois de test pour s'arrêter ensuite! On déploie dans un quartier, puis on retire le conducteur de sécurité, puis on lance l'exploitation commerciale avec des investissements massifs", détaille Hervé de Tréglodé.

"Il est grand temps de nous doter d’une stratégie", avait reconnu en mai la directrice Prospective d’Ile-de-France Mobilités, Laurence Debrincat, plaidant pour des déploiements en zones peu denses, comme beaucoup de responsables politiques français.

Divergences irréconciliables? Les entreprises privilégient les zones urbaines denses, les seules rentables. Les politiques souhaitent des véhicules autonomes partagés en milieu rural ou périurbain, pour combler une offre de transports souvent plus défaillante, mais où pour l'instant n'existe pas de modèle économique.

"Faut-il laisser ce secteur au marché, au risque de le concentrer sur des zones denses? Ou que la puissance publique investisse pour un déploiement dans l'intérêt général?", interroge Thomas Matagne, fondateur d'Ecov (covoiturage).