En Europa, esos modelos representaron solo el 20,5% de los automóviles vendidos en junio, una bajada desde el año anterior, mientras en China los automóviles eléctricos e híbridos recargables tuvieron un fuerte crecimiento. En julio, su cuota del mercado chino superó la barrera del 50%, contra un 36% el año anterior.
"Dominados por los occidentales en automóviles a combustión, los chinos quisieron ser dominantes en los vehículos eléctricos. Eso se manifiesta mes a mes", apuntó el economista Bernard Jullien, de la Universidad de Burdeos.
Al contrario de los fabricantes europeos, muchos fabricantes chinos nacieron con los automóviles eléctricos.
"Para ellos, el vehículo eléctrico no es una bola encadenada que deben arrastrar por motivos reglamentarios", sino "el fruto de todo un arsenal de medidas adoptadas por el gobierno chino", explicó Tommaso Pardi, del Centro Nacional de Investigación Científica (CNRS) francés. En tanto, "los fabricantes occidentales deben dividirse entre su producción a combustión, aún rentable, y el desarrollo de automóviles eléctricos, que aún no lo es", agregó Pardi.
Mercado maduro
En 2023, China representaba el 60% de los vehículos eléctricos nuevos registrados en el mundo, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).
China creó una poderosa industria de baterías eléctricas, siguiendo el ejemplo de su gigante BYD, que suministra a Tesla, BMW y Audi.
"El acceso de los fabricantes chinos a esas baterías a precios inferiores a los fabricantes occidentales, reduce considerablemente el costo de los vehículos", explicó Pardi. Esta ventaja ha permitido a los fabricantes chinos entrar al mercado "con vehículos más baratos diseñados para un uso urbano", destacó Jullien.
La AIE calculó en abril que el 65% de los vehículos eléctricos vendidos en China ya eran más baratos que sus equivalentes de combustión.
Por el contrario, en Europa el precio de los automóviles eléctricos continúa elevado y sus ventas están correlacionadas con las subvenciones o incentivos a la compra.
Alemania registró una caída interanual del 36,8% en las ventas de modelos 100% eléctricos, la sexta consecutiva desde que el gobierno puso fin a los incentivos para su compra.
En China, las generosas subvenciones a la compra han permitido un crecimiento de ventas.
Actualmente, el mercado chino parece haber alcanzad una cierta madurez. "La demanda encuentra una oferta que le corresponde muy bien. Es un mercado que ya no está totalmente subvencionado y artificial, se volvió un mercado natural", aseguró Pardi.
Derechos aduaneros
La Unión Europea, dijo Pardi, está atrapada entre los imperativos ecológicos con la futura prohibición de venta de automóviles térmicos nuevos a partir de 2035 y las demandas industriales y económicas, frente a una China lista para exportarle su flota de vehículos.
Para ganar tiempo, Bruselas anunció en julio derechos aduaneros adicionales temporales de hasta el 38% sobre la importación de vehículos eléctricos chinos. En respuesta, China la demandó ante la Organización Mundial del Comercio (OMC).
"Eso le daría un poco de tiempo a las marcas europeas, que podrían ocupar el espacio" dejado por las marcas chinas, consideró Jullien. Citó un "catálogo cada vez más completo de las fabricantes europeos", por ejemplo, con la llegada al mercado de nuevos modelos de menos de 25.000 euros, como el Renault 5 o el e-C3 de Citroen.
Pero, para reducir el registro de vehículos eléctricos chinos de manera constante, "es absolutamente necesario producir vehículos más pequeños y menos caros", sostuvo Jullien.
Por Hugo Ruaud
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Paris - Une Chine qui décolle et une Europe qui stagne: le premier semestre 2024 marque une divergence croissante dans la trajectoire des ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables entre les deux marchés.
Là où en Europe ils piétinent, représentant seulement 20,5% des véhicules vendus en juin, en baisse par rapport à l’année dernière, les véhicules électriques et hybrides rechargeables connaissent une croissance florissante en Chine: en juillet, leur part de marché a franchi le seuil de 50%, contre déjà 36% l'année dernière à la même époque, des chiffres incomparables à ceux des autres grands marchés mondiaux.
"Dominés par les Occidentaux sur les véhicules thermiques, les Chinois ont voulu être dominants sur les véhicules électriques. Cela se manifeste mois après mois", estime l’économiste Bernard Jullien, maître de conférence à l'université de Bordeaux.
Contrairement aux constructeurs européens, beaucoup de constructeurs chinois sont nés en même temps que la voiture électrique. "Pour eux, l’électrique n’est pas ce boulet qu’il faut traîner pour des raisons réglementaires" mais "le fruit de tout un arsenal de mesures mis en place par le gouvernement chinois", explique Tommaso Pardi, chercheur au CNRS.
Pendant ce temps, "les constructeurs occidentaux doivent arbitrer entre leur production thermique qui reste rentable et le développement de leur production électrique qui ne l’est pas encore", résume le chercheur.
- La Chine plus mature -
En 2023, la Chine représentait déjà 60% des nouvelles immatriculations de véhicules électriques dans le monde, selon l'Agence internationale de l’énergie (AIE).
Dans sa stratégie, la Chine a mis sur pied une puissante filière de batteries électriques, à l’instar de son géant BYD, qui fournit Tesla, BMW, ou encore Audi.
"L’accès des constructeurs chinois à ces batteries à des prix beaucoup plus faibles que les constructeurs occidentaux baisse significativement les coûts des véhicules", explique Tommaso Pardi.
Cet avantage a permis aux constructeurs chinois "d’attaquer le marché par le bas", c’est-à-dire "avec des véhicules peu chers, conçus pour des configurations urbaines", souligne Bernard Jullien. L’AIE estimait en avril que 65% des véhicules électriques vendus en Chine étaient désormais moins chers que leurs équivalents thermiques.
A l’inverse, en Europe, le prix des véhicules électriques reste élevé, et leurs ventes sont corrélées à la présence de subventions ou de primes à l’achat: en juillet, l’Allemagne a connu une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques sur un an, soit la sixième baisse consécutive depuis la décision gouvernementale d'arrêter le programme d'aides à l'achat.
En Chine, de généreuses subventions à l’achat ont bien sûr permis aux ventes de décoller.
Mais aujourd'hui, le marché chinois semble être arrivé à une forme de maturité. "La demande trouve une offre qui lui correspond très bien. C’est un marché qui n’est plus complètement subventionné et artificiel, cela devient un marché naturel", assure Tommaso Pardi.
- Le "répit" des droits de douane -
L'Union européenne, elle, "est dans une situation délicate", pointe le chercheur.
L'UE se retrouve prise en étau entre impératifs écologiques - avec la future interdiction des ventes de véhicules thermiques neufs à partir de 2035 - et impératifs industriels et économiques, face à une Chine prête à lui exporter sa flotte de véhicules.
Pour se donner du temps, Bruxelles a annoncé en juillet jusqu'à 38% de droits de douane supplémentaires provisoires sur les importations de véhicules électriques chinois.
En réponse, la Chine a saisi l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour contester ces mesures.
L'Union européenne "a réagi relativement vite et fermement", salue Bernard Jullien.
"Cela va donner un peu de répit aux marques européennes, qui pourront occuper le terrain", estime l'économiste, qui relève un "catalogue de plus en plus complet chez les constructeurs européens", avec par exemple l'arrivée sur le marché de nouveaux modèles à moins de 25.000 euros comme la Renault 5 ou la ë-C3 chez Citroën.
Selon lui, les mesures prises par la France avant Bruxelles fin 2023 - fin du bonus écologique pour les véhicules à l'empreinte carbone trop élevée - ont permis de "baisser très considérablement" l'immatriculation de véhicules électriques chinois en France.
Mais pour y parvenir de manière pérenne, "il faut absolument produire des véhicules plus petits, moins chers", avertit Bernard Jullien.
Par Hugo Ruaud
