La intensa batalla europea del automóvil
Ante el "dramático escenario" de una "tormenta perfecta", Italia reclama una intervención rápida de Europa: para salvar el futuro de la industria automovilística y evitar fuertes multas a los fabricantes ya el año que viene, se necesitan "recursos comunes" y una "estrategia industrial", urgió el ministro de Empresa y Producción italiano, Adolfo Urso, directamente desde Bruselas.
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Davanti uno "scenario drammatico" di "una tempesta perfetta" l'Italia chiede un intervento rapido da parte dell'Europa: per salvare il futuro dell'auto e scongiurare multe salate ai costruttori già a partire dal prossimo anno servono "risorse comuni" e una "strategia industriale", ha sollecitato il ministro per le Imprese e il Made in Italy, Adolfo Urso, direttamente da Bruxelles. Nessuna retromarcia finora dall'Ue sul contestato stop ai motori a diesel e a benzina nel 2035, ma un assist è arrivato da Ursula von der Leyen in persona. Che, fresca di nomina per il bis, ha promesso l'avvio di un Dialogo strategico sul futuro dell'automotive assicurando che sarà lei a supervisionarlo.
Al fianco di Repubblica ceca, Austria, Bulgaria, Romania, Slovacchia e Polonia, l'Italia ha portato sul tavolo del Consiglio Ue Competitività istanze e preoccupazioni delle case automobilistiche che rischiano di dover pagare dazio già nel 2025 se non si adegueranno per tempo ai target più rigidi sulle emissioni delle nuove auto immatricolate, previsti dal regolamento sulle emissioni CO2. Le norme contemplano infatti nei prossimi dodici mesi l'entrata in vigore dei primi limiti più stringenti per le emissioni medie per i nuovi veicoli immessi sul mercato: ai produttori che supereranno il limite di 94 grammi/km di emissioni per le nuove vendite verranno imposte multe pari a 95 euro per g/km di anidride carbonica in eccesso emessa moltiplicata per il numero di veicoli venduti in quell'anno. Il sistema delle penalità è pensato per scoraggiare e anzi far "crollare ogni loro possibilità di investimento", ha denunciato Urso, puntualizzando che per evitare di incorrere in sanzioni le industrie "rinunciano a investire nell'elettrico rinunciando a realizzare in Europa le gigafactory e chiudendo anche gli stabilimenti dell'endotermico".
Uno scenario davanti al quale, con il non-paper promosso da Roma e Praga, anticipato nei giorni scorsi, i sette alleati hanno fatto appello all'Ue affinché "agisca subito" per creare le giuste condizioni per centrare l'obiettivo finale del 2035 e anticipando la revisione delle norme - prevista per legge nel 2026 - al prossimo anno così da scongiurare le penalità e non lasciare solo il comparto. La richiesta arrivata mentre le case automobilistiche sono sempre più sotto pressione, con l'ombra dell'arrivo di Donald Trump alla Casa Bianca. Prova ne è che la crisi si aggrava di giorno in giorno: a inizio novembre Nissan, sesta casa automobilistica più grande del mondo, ha deciso di avviare una drastica riorganizzazione che prevede il taglio di 9.000 posti di lavoro a livello mondiale e la riduzione del 20% della sua capacità produttiva. L'ennesimo annuncio negativo che arriva da un costruttore mondiale di auto, quello giapponese, dopo il taglio dei posti di lavoro e degli stabilimenti previsto da Volkswagen, gli esuberi di Ford in Germania, l'aggiornamento al ribasso delle previsioni finanziarie 2024 di Stellantis, Porsche, Bmw, Aston Martin. Il gruppo italofrancese guidato da Carlos Tavares avrebbe allo studio - secondo i media americani - la riduzione di di circa 1.000 unità della sua forza lavoro nell'impianto di Toledo, in Ohio, dove vengono prodotte le Jeep.
Le difficoltà del settore al momento non modificano la strategia dell'Ue. "Penso che ci sia un futuro luminoso per i biocarburanti, ne abbiamo bisogno di più, ma non possiamo riaprire gli impegni presi su come procedere nell'automotive", ha spiegato il commissario Ue per il Clima, Wopke Hoekstra, durante la sua audizione di conferma al Parlamento europeo. "Il primo pilastro per l'automotive è la prevedibilità: molti ceo delle case automobilistiche ci hanno detto che possono raggiungere gli obiettivi e l'elettrificazione, ma hanno bisogno di investimenti nelle colonnine. E' giusto, dobbiamo fare di più", ha sottolineato l'olandese, secondo cui "i biocarburanti non possono far parte del mix" di transizione dell'automotive "perché è eccessivamente difficile renderli completamente neutrali dal punto di vista delle emissioni".
"Stiamo assistendo a un bollettino di guerra", ha messo in guardia Urso a Bruxelles, evidenziando che in questo clima di incertezza "nessuno investe più, né le imprese né i consumatori" e precisando che l'intervento di Bruxelles dovrebbe rispettare la "piena neutralità tecnologica". Un impegno su cui von der Leyen ha lasciato intravedere qualche spiraglio d'azione. "Riuniremo tutte le parti interessate intorno a un tavolo per ascoltarci a vicenda", ha anticipato la tedesca che - sulla scia di quanto fatto per l'agricoltura - promette di progettare insieme agli stakeholder "le soluzioni" per una transizione "profonda e dirompente". Anche perché i limiti più severi che scatteranno dal 2025 sono solo la punta dell'iceberg: un primo passo di una normativa che porterà prima a una riduzione delle emissioni del 55% dal 2030 per poi arrivare a vietare le vendite di nuovi veicoli a benzina e diesel dal 2035.
Ante el "dramático escenario" de una "tormenta perfecta", Italia reclama una intervención rápida de Europa: para salvar el futuro de la industria automovilística y evitar fuertes multas a los fabricantes ya el año que viene, se necesitan "recursos comunes" y una "estrategia industrial", urgió el ministro de Empresa y Producción italiano, Adolfo Urso, directamente desde Bruselas.
De momento, la UE no ha dado marcha atrás en el controvertido cese de los motores diésel y gasolina en 2035, pero sí ha recibido una ayuda de la propia Ursula von der Leyen , que, recién nombrada para un bis, ha prometido lanzar un Diálogo Estratégico sobre el futuro de la industria automovilística , asegurando que lo supervisará.
Junto con República Checa, Austria, Bulgaria, Rumanía, Eslovaquia y Polonia, Italia ha puesto sobre la mesa en el Consejo de Competitividad de la UE las instancias y preocupaciones de los fabricantes de automóviles, que corren el riesgo de tener que pagar el precio ya en 2025 si no se adaptan a tiempo a los objetivos de emisiones más estrictos para los nuevos coches matriculados en virtud de la normativa sobre emisiones de CO2.
De hecho, la normativa prevé la entrada en vigor de los primeros límites más estrictos para las emisiones medias de los vehículos nuevos comercializados en los próximos doce meses: los fabricantes que superen el límite de 94 gramos/km de emisiones para las nuevas ventas serán multados con 95 euros por cada g/km de dióxido de carbono emitido en exceso multiplicado por el número de vehículos vendidos en ese año.
El sistema de penalizaciones está diseñado para desincentivar e incluso "colapsar cualquier posibilidad de inversión", denunció Urso, señalando que, para evitar incurrir en sanciones, las industrias están "renunciando a invertir en el sector eléctrico renunciando a construir gigafábricas en Europa y cerrando también las plantas endotérmicas".
Un escenario ante el que, con el documento oficioso promovido por Roma y Praga y anticipado en los últimos días, los siete aliados apelaron a la UE a "actuar ya" para crear las condiciones adecuadas para alcanzar el objetivo final de 2035 y anticipar la revisión de la normativa -prevista por ley para 2026- al próximo año para evitar penalizaciones y no dejar solo al sector.
La petición se produce en un momento en el que los fabricantes de automóviles están sometidos a una presión creciente, con la sombra de la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca.
Prueba de ello es que la crisis se agrava día a día: a principios de noviembre, Nissan, sexto fabricante mundial de automóviles, decidió iniciar una drástica reorganización que implica el recorte de 9.000 puestos de trabajo en todo el mundo y una reducción del 20% de su capacidad de producción.
Se trata de otro anuncio negativo procedente de un fabricante mundial de automóviles, el japonés, tras los recortes de empleo y de plantas previstos por Volkswagen, los despidos de Ford en Alemania y la actualización a la baja de las previsiones financieras para 2024 de Stellantis, Porsche, BMW y Aston Martin.
El grupo italo-francés dirigido por Carlos Tavares estaría estudiando -según los medios de comunicación estadounidenses- una reducción de cerca de 1.000 puestos de trabajo en la planta de Toledo (Ohio), donde se fabrican los Jeep.
Las dificultades del sector en estos momentos no cambian la estrategia de la UE. "Creo que hay un futuro brillante para los biocombustibles, necesitamos más, pero no podemos reabrir nuestros compromisos sobre cómo proceder en el sector del automóvil", explicó el comisario europeo de Clima , Wopke Hoekstra, durante su audiencia de confirmación en el Parlamento Europeo.
"El primer pilar para la automoción es la previsibilidad: muchos CEO de fabricantes de coches nos han dicho que pueden alcanzar los objetivos y la electrificación, pero que necesitan inversiones en estaciones de recarga. Así es, necesitamos hacer más", subrayó el holandés, según el cual "los biocombustibles no pueden formar parte del mix" de la transición automovilística "porque es demasiado difícil hacerlos completamente neutros en emisiones".
'"Asistimos a un boletín de guerra", advirtió Urso en Bruselas, señalando que, en este clima de incertidumbre, "ya nadie invierte, ni las empresas ni los consumidores", y precisando que la intervención de Bruselas debe respetar "la plena neutralidad tecnológica".
Un compromiso sobre el que Von der Leyen dejó entrever algún atisbo de actuación. "Reuniremos a todas las partes interesadas en torno a una mesa para escucharnos mutuamente", anticipó la alemana, que -en la estela de lo que se ha hecho por la agricultura- promete diseñar junto a las partes interesadas "soluciones" para una transición "profunda y disruptiva".
Y no es para menos, porque los límites más estrictos que entrarán en vigor a partir de 2025 son sólo la punta del iceberg: un primer paso de una normativa que conducirá primero a una reducción del 55% de las emisiones a partir de 2030 y después a la prohibición de vender vehículos nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035.