Die Nightjet-Linie, die Paris mit Berlin und Wien verbindet, wird am 14. Dezember 2025 auslaufen. Während die Nachfrage nach Nachtzügen in ganz Europa steigt, entsprechen die vorhandenen Angebote kaum den Erwartungen der Reisenden. Kann diese Lücke geschlossen werden?
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“You can get on the train, you sleep, you wake up in another city the next day. If it all works out, then you have a nice way of travelling.”
On a balmy September evening, Astrid Naundorf hefts her cycle onto a night train headed towards Berlin from Paris’s Gare de l’Est. Although the process was not entirely smooth for the German traveller, with a technical glitch leading to her being assigned a seat rather than a sleeping berth, Naundorf was still enthusiastic about the process. “This experience was kind of bad”, she said, “but in general it’s a good idea”.
However, this is far from the only reason travellers opt for international night trains in Europe. “It’s a choice,” said Emma Steininger, a young Austrian traveller boarding the same train. “I would rather take the train than a plane, it’s an ecological question for me,” she added, despite the higher costs associated with this choice. For Alma Poussielgue, it’s a matter of practicality. “I’m moving to Berlin, I’ve got a lot of luggage and this is the simplest alternative for me,” said the 21-year-old French student.
These passengers don’t know that the train line they are about to take will soon stop running.
The Paris-Berlin and Paris-Vienna lines of the Nightjet night train service, run in partnership with the national rail companies of France, Germany and Austria, will come to a grinding halt on December 14, 2025. This comes after AFP reported that the French government decided to withhold around €10 million in subsidies from national rail provider SNCF amid budgetary concerns. This makes the service “not economically viable”, the company said in a statement.
A ‘success story’ cut down before its prime?
This decision came as a shocking development for night train regulars, given that the train line recorded an average occupancy rate of 70% in 2024. Some of them gathered to protest the decision at the Gare de l’Est and at Vienna’s train station, teddy bears in hand, hoping to rescue the train line. A petition to keep the service going, launched by the association “Yes to the Night Train”, has received over 92,000 signatures, as of publication.
Activists and members of civil society have deplored the move since it was announced. “It’s a really bad development, because [the night train service] allowed users to avoid flights by opting to travel through the night,” said Victor Thévenet, Rail Programme Manager at the NGO Transport & Environment. “The French state and the SNCF did not give it the resources for it to become a success story,” he added.
However, it may not be game over for Paris’s tryst with international night trains just yet. A sub-committee of the French National Assembly approved an amendment to the 2026 budget bill which would allocate a subsidy worth €5 million to the SNCF, dedicated to the night train lines.
Private players may be the new hope for European night trains
In the meantime, private operators are looking to fill in the gap. The Belgian-Dutch cooperative company European Sleeper announced plans to restart the Paris-Berlin night train line from March 2026 onwards, with tickets set to go on sale on December 16, 2025.
Though there isn’t an official count, Europe has some 150 night train lines criss-crossing the continent (not accounting for Belarus, Ukraine and Russia), according to Back-on-track.eu, a NGO advocating for the development of more night train lines across the EU.
This figure, in itself, is far from constant. In the 2010s, for example, travellers could use night train services to voyage between Rome and Paris on a route that no longer exists. For a country that continues to operate eight night train lines within its borders, the soon-to-cease Paris-Berlin and Paris-Vienna lines are the only international night train services SNCF runs today.
In the current context, the Austrian train company ÖBB and Romania’s CFR are leading the revival of night train services across Europe. According to Transport & Environment’s 2024 analysis comparing data from 27 train operators across the continent, the two providers collectively run services on 50 night train routes.
“There are now night trains that run regularly from Germany through Denmark to Sweden,” says Jon Worth, an independent railway consultant and advocate for night trains across Europe. “Those were not running a few years ago. That's progress.”
At the same time, the European night train project is not running on full steam. “Ultimately, there is untapped demand for night trains, especially in Western Europe”, Worth adds, referring to the situation in France and in Spain, where no night trains have run since 2020.
“It’s very complicated to run a cross-border night train”
Given that more travellers in Europe are looking for more eco-friendly alternatives to short-haul flights, why is it harder to find options that satisfy their wishes? What are the obstacles that stand in their way?
“It’s very complicated to run a cross-border night train”, says Laurent Guihéry, Professor in Transport Science at the CY Cergy Paris University. This is owing to a range of factors, including the lack of complete interoperability between national railway systems, route-specific obstacles and the costs associated with operating night trains.
“Sometimes, operators are forced to change a train’s engine after crossing national borders,” he adds, highlighting another hitch in the system that makes running international night trains more difficult.
In France, night train services are forced to navigate around nighttime renovation and refurbishment works on train tracks. “The reality of the Paris-Vienna service is that the train never takes the same route. Sometimes, the train runs via Metz, while in other journeys it passes through Nancy,” says Guihéry.
Cooperation between national rail companies, or the lack thereof, can make the implementation of cross-border train routes more difficult. “Running a train across a border in central Europe is an absolutely normal thing to do,” says Worth. “You run trains across the border all the time anyway … so you are used to working with and collaborating with the railway on the other side of the border.”
While this communication takes place smoothly when a train runs in central Europe, Worth says that this becomes much harder when neighbouring train operators don’t get along with each other. “SNCF has a very bad relationship with [Italy’s] trenitalia”, says Worth. As a result, “nothing happens, nothing runs” between the two countries.
Eco-friendly, but is it profitable?
Aside from the technical and logistical obstacles, the biggest question that weighs over international night train services is that of profitability. A seat in a high-speed daytime train service can be sold “up to four times” per day, estimates SNCF, while a berth on an overnight service “can only be sold once”. Add to that operational costs, like track access charges (i.e., the fees paid by train operators to use railway networks) or the charges linked with buying or renting train carriages, which makes it harder for night train services to break even.
“The tolls imposed for using the railway are extremely high in France and Spain,” says Transport & Environment’s Thévenet. “The night train business model is still a work in progress. It needs support,” he adds, advocating for a dedicated reduction in track access charges for night trains.
These concerns partially explain the reticence of some legacy train operators towards developing night train services over high-speed daytime train lines. “You’re never going to become as rich from running night trains as you will from running high-speed daytime trains,” says Worth.
However, profitability should not be the only concern on national train operators’ minds, Worth contends. “If you can run a train service from Paris to Madrid … and not make a loss well, you should do it, right? Because you'll get planes out of the sky and you'll get cars off the road.” Furthermore, the development of night trains and high-speed daytime trains can complement each other to achieve this goal, he adds.
Some private-sector challengers have tried their hand to fill the gap in the night train space - with varying degrees of success. The French start-up Midnight Trains, founded in 2020, made big headlines for its Paris-Venice night train proposal, rubber-stamped by the European Commission. The project was officially abandoned in June 2024 after it failed to meet its fundraising target. “There’s nothing on offer for new companies entering the railway space”, said Adrien Aumont, one of Midnight Train’s co-founders. “The authorities need to provide incentives or mechanisms to mitigate risk if they want economic agents to be interested in new markets.”
“The price to enter the sector is very high” when it comes to night trains, explains Professor Guihéry at CY Cergy Paris University, with sleeper wagons and railway material stock costing a pretty penny. They are also extremely hard to come by, both brand-new and on second-hand markets, says Worth, which hinder the development of night train services.
Running a night train service as a private player may be difficult, but it is not impossible. Case in point: European Sleeper, the Belgo-Dutch cooperative company which announced its Paris-Berlin night train from March 2026 onwards, has been successfully running a night train line linking Brussels to Berlin and Prague since 2023.
“The European Union should have a strategy”
Making train tolls cheaper for night trains, reducing the VAT applied on them in certain countries, securing EU-level financing for a pool of sleeper train wagons that could be rented out to both private and public train operators, improving the administration of cross-border train lines at the European level - these are but some of the many solutions floated by NGOs and activists to help develop the intercontinental night train network.
“You can overcome any of the technical problems if you want to,” says Worth, but political willpower is key. “National governments and national railway companies are not that interested in night trains because they don't make much money and they are complicated to run.”
What could make the difference, he believes, is a push at the EU level. “The European Union should have a strategy”.
Emilie Delwarde
Translated by Tanishk Saha
Diese Übersetzung, Untertitelung bzw. Vertonung wurde durch KI generiert, ohne menschliche Prüfung oder Bearbeitung. Sie wird ohne Gewähr („wie sie ist“) gemäß den Nutzungsbedingungen der Plattform angeboten.
"Sie können in den ZugDu schläfst, und am nächsten Tag wachst du in einer anderen Stadt auf. Wenn das alles klappt, dann hat man eine schöne Art zu reisen."
An einem lauen Septemberabend hievt Astrid Naundorf ihr Fahrrad vom Pariser Gare de l'Est in einen Nachtzug in Richtung Berlin. Obwohl die Fahrt für die deutsche Reisende nicht ganz reibungslos verlief - eine technische Panne führte dazu, dass ihr ein Sitzplatz statt eines Schlafplatzes zugewiesen wurde -, war Naundorf dennoch begeistert von der Fahrt. "Diese Erfahrung war etwas schlecht", sagte sie, "aber im Allgemeinen ist es eine gute Idee".
Dies ist jedoch bei weitem nicht der einzige Grund, warum sich Reisende für internationale Nachtzüge in Europa entscheiden. "Es ist eine Entscheidung", sagte Emma Steininger, eine junge österreichische Reisende, die denselben Zug bestieg. "Ich nehme lieber den Zug als das Flugzeug, das ist für mich eine ökologische Frage", fügte sie hinzu, trotz der höheren Kosten, die mit dieser Entscheidung verbunden sind. Für Alma Poussielgue ist es eine Frage der Praktikabilität. "Ich ziehe nach Berlin, habe viel Gepäck und das ist für mich die einfachste Alternative", sagt die 21-jährige französische Studentin.
Diese Fahrgäste wissen nicht, dass die Zugverbindung, die sie gerade nehmen, bald eingestellt wird.
Die Linien Paris-Berlin und Paris-Wien des Nachtzugdienstes Nightjet, der in Zusammenarbeit mit den nationalen Eisenbahngesellschaften Frankreichs, Deutschlands und Österreichs betrieben wird, werden am 14. Dezember 2025 eingestellt. AFP berichtete, dass die französische Regierung die französische Regierung beschlossen hat, dem nationalen Bahnbetreiber SNCF rund 10 Millionen Euro an Subventionen vorzuenthalten aufgrund von Haushaltssorgen zu streichen. Dies macht den Dienst "nicht wirtschaftlich lebensfähig", so das Unternehmen in einer Erklärung.
Eine"Erfolgsgeschichte", die vor ihrer Blütezeit abgebrochen wird?
Diese Entscheidung war für die Stammkunden des Nachtzugs ein Schock, da die Strecke im Jahr 2024 eine durchschnittliche Auslastung von 70 % verzeichnete. Einige von ihnen versammelten sich mit Teddybären in der Hand am Gare de l'Est und am Wiener Hauptbahnhof, um gegen die Entscheidung zu protestieren und die Linie zu retten. Eine vom Verein "Ja zum Nachtzug" ins Leben gerufene Petition zur Aufrechterhaltung des Dienstes hat bereits über 92.000 Unterschriftenzum Zeitpunkt der Veröffentlichung.
Aktivisten und Mitglieder der Zivilgesellschaft haben den Schritt seit seiner Ankündigung beklagt. "Das ist eine wirklich schlechte Entwicklung, denn [die Nachtzugverbindung] ermöglichte es den Nutzern, Flüge zu vermeiden, indem sie sich für eine Reise durch die Nacht entschieden", sagte Victor Thévenet, Rail Programme Manager bei der NGO Transport & Environment. "Der französische Staat und die SNCF haben ihm nicht die Mittel gegeben, um eine Erfolgsgeschichte zu schreiben", fügte er hinzu.
Aber vielleicht ist das Spiel mit den internationalen Nachtzügen in Paris noch nicht vorbei. Ein Unterausschuss der französischen Nationalversammlung hat einen Änderungsantrag zum Haushaltsgesetz 2026 angenommen, der der SNCF einen Zuschuss in Höhe von 5 Millionen Euro für die Nachtzuglinien zuweist.
Private Akteure könnten die neue Hoffnung für europäische Nachtzüge sein
In der Zwischenzeit versuchen private Betreiber, die Lücke zu schließen. Die belgisch-niederländische Genossenschaft European Sleeper kündigte an, die Nachtzuglinie Paris-Berlin ab März 2026 wieder aufzunehmen, wobei der Fahrkartenverkauf am 16. Dezember 2025 beginnen soll.
Obwohl es keine offizielle Zählung gibt, gibt es in Europa etwa 150 Nachtzuglinien, die den Kontinent durchqueren (ohne Weißrussland, die Ukraine und Russland), wie die Website Back-on-track.eueiner Nichtregierungsorganisation, die sich für die Entwicklung weiterer Nachtzugverbindungen in der EU einsetzt.
Diese Zahl ist jedoch alles andere als konstant. In den 2010er Jahren konnten Reisende zum Beispiel Nachtzugverbindungen zwischen Rom und Paris nutzen, eine Strecke, die es heute nicht mehr gibt. In einem Land, das weiterhin acht Nachtzugverbindungen innerhalb seiner Grenzen betreibt, sind die Strecken Paris-Berlin und Paris-Wien, die bald eingestellt werden, die einzigen internationalen Nachtzugverbindungen, die die SNCF heute anbietet.
Derzeit sind die ÖBB und die rumänische CFR führend bei der Wiederbelebung des Nachtzugverkehrs in Europa. Laut der Analyse 2024 von Transport & Environment die Daten von 27 Zugbetreibern auf dem gesamten Kontinent vergleicht, betreiben die beiden Anbieter zusammen 50 Nachtzugstrecken.
"Es gibt jetzt Nachtzüge, die regelmäßig von Deutschland über Dänemark nach Schweden fahren", sagt Jon Worth, ein unabhängiger Bahnberater und Verfechter von Nachtzügen in ganz Europa. "Vor ein paar Jahren fuhren diese noch nicht. Das ist ein Fortschritt."
Gleichzeitig läuft das europäische Nachtzugprojekt noch nicht auf Hochtouren. "Letztendlich gibt es eine ungenutzte Nachfrage nach Nachtzügen, insbesondere in Westeuropa", fügt Worth hinzu und verweist auf die Situation in Frankreich und Spanien, wo seit 2020 keine Nachtzüge mehr fahren.
"Es ist sehr kompliziert, einen grenzüberschreitenden Nachtzug zu betreiben".
Warum ist es angesichts der Tatsache, dass immer mehr Reisende in Europa nach umweltfreundlicheren Alternativen zu Kurzstreckenflügen suchen, schwieriger, Optionen zu finden, die ihren Wünschen entsprechen? Was sind die Hindernisse, die sich ihnen in den Weg stellen?
"Es ist sehr kompliziert, einen grenzüberschreitenden Nachtzug zu betreiben", sagt Laurent Guihéry, Professor für Verkehrswissenschaften an der Universität CY Cergy Paris. Dies ist auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen, darunter das Fehlen einer vollständigen Interoperabilität zwischen den nationalen Eisenbahnsystemen, streckenspezifische Hindernisse und die mit dem Betrieb von Nachtzügen verbundenen Kosten.
"Manchmal sind die Betreiber gezwungen, die Lokomotive eines Zuges nach dem Überqueren der Landesgrenzen auszutauschen", fügt er hinzu und verweist auf ein weiteres Problem, das den Betrieb internationaler Nachtzüge erschwert.
In Frankreich muss der Nachtzugverkehr die nächtlichen Renovierungs- und Sanierungsarbeiten an den Gleisen umgehen. "Die Realität auf der Strecke Paris-Wien ist, dass der Zug nie dieselbe Route nimmt. Manchmal fährt der Zug über Metz, während er bei anderen Fahrten über Nancy fährt", sagt Guihéry.
Die Zusammenarbeit zwischen den nationalen Eisenbahngesellschaften oder das Fehlen einer solchen kann die Umsetzung von grenzüberschreitenden Zugverbindungen erschweren. "In Mitteleuropa ist es völlig normal, einen Zug über eine Grenze zu fahren", sagt Worth. "Man fährt ohnehin ständig Züge über die Grenze ... man ist es also gewohnt, mit der Bahn auf der anderen Seite der Grenze zu arbeiten und zusammenzuarbeiten."
Während diese Kommunikation reibungslos verläuft, wenn ein Zug in Mitteleuropa verkehrt, wird dies laut Worth viel schwieriger, wenn benachbarte Bahnbetreiber nicht miteinander auskommen. "Die SNCF hat ein sehr schlechtes Verhältnis zu [Italiens] Trenitalia", sagt Worth. Das hat zur Folge, dass zwischen den beiden Ländern "nichts passiert, nichts läuft".
Umweltfreundlich, aber rentabel?
Abgesehen von den technischen und logistischen Hindernissen ist die größte Frage, die sich bei internationalen Nachtzugverbindungen stellt, die nach der Rentabilität. Die SNCF schätzt, dass ein Platz in einem Hochgeschwindigkeitszug am Tag "bis zu viermal" verkauft werden kann, während ein Platz in einem Nachtzug "nur einmal verkauft werden kann". Hinzu kommen die Betriebskosten wie die Trassenpreise (d.h. die Gebühren, die die Bahnbetreiber für die Nutzung des Schienennetzes zahlen) oder die Kosten für den Kauf oder die Anmietung von Waggons, die es den Nachtzugdiensten erschweren, kostendeckend zu arbeiten.
"Die für die Nutzung der Eisenbahn erhobenen Gebühren sind in Frankreich und Spanien extrem hoch", sagt Thévenet von Transport & Environment. "Das Geschäftsmodell der Nachtzüge ist noch nicht ausgereift. Es braucht Unterstützung", fügt er hinzu und plädiert für eine gezielte Senkung der Trassenpreise für Nachtzüge.
Diese Bedenken erklären zum Teil die Zurückhaltung einiger alter Bahnbetreiber gegenüber der Entwicklung von Nachtzugdiensten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Tagverkehr. "Mit dem Betrieb von Nachtzügen wird man nie so reich werden wie mit Hochgeschwindigkeitszügen am Tag", sagt Worth.
Die Rentabilität sollte jedoch nicht die einzige Sorge der nationalen Bahnbetreiber sein, meint Worth. "Wenn man eine Zugverbindung von Paris nach Madrid anbieten kann ... und dabei keine Verluste macht, dann sollte man es tun, oder? Denn dann werden Flugzeuge vom Himmel geholt und Autos von der Straße." Außerdem könnten sich die Entwicklung von Nachtzügen und Hochgeschwindigkeitszügen am Tag ergänzen, um dieses Ziel zu erreichen, fügt er hinzu.
Einige private Herausforderer haben versucht, die Lücke im Nachtzugbereich zu schließen - mit unterschiedlichem Erfolg. Das französische Start-up Midnight Trains, das 2020 gegründet wurde, machte Schlagzeilen mit seinem Vorschlag für einen Nachtzug zwischen Paris und Venedig, der von der Europäischen Kommission abgesegnet wurde. Das Projekt wurde im Juni 2024 offiziell aufgegeben, nachdem es sein Fundraising-Ziel nicht erreicht hatte. "Es gibt keine Angebote für neue Unternehmen, die in den Eisenbahnsektor einsteigen wollen", sagte Adrien Aumont, einer der Mitbegründer von Midnight Train. "Die Behörden müssen Anreize oder Mechanismen zur Risikominderung schaffen, wenn sie wollen, dass sich die Wirtschaftsakteure für neue Märkte interessieren".
"Der Preis für den Einstieg in den Sektor ist sehr hoch", erklärt Professor Guihéry von der Pariser Universität CY Cergy, denn Schlafwagen und Eisenbahnmaterial sind sehr teuer. Außerdem sind sie sowohl fabrikneu als auch auf dem Gebrauchtmarkt nur sehr schwer zu bekommen, so Worth, was die Entwicklung von Nachtzugdiensten behindert.
Der Betrieb eines Nachtzugdienstes als privater Akteur mag schwierig sein, unmöglich ist er jedoch nicht. Ein typisches Beispiel: European Sleeper, die belgisch-niederländische Genossenschaft, die ihren Nachtzug Paris-Berlin ab März 2026 angekündigt hat, betreibt seit 2023 erfolgreich eine Nachtzuglinie zwischen Brüssel, Berlin und Prag.
"Die Europäische Union sollte eine Strategie haben"
Die Verbilligung der Zugmaut für Nachtzüge, die Senkung der Mehrwertsteuer in bestimmten Ländern, die Sicherstellung der Finanzierung eines Pools von Nachtzugwagen auf EU-Ebene, die sowohl an private als auch an öffentliche Zugbetreiber vermietet werden könnten, die Verbesserung der Verwaltung grenzüberschreitender Zugverbindungen auf europäischer Ebene - das sind nur einige der vielen Lösungen, die von Nichtregierungsorganisationen und Aktivisten ins Spiel gebracht wurden, um den Ausbau des interkontinentalen Nachtzugnetzes zu unterstützen.
"Man kann jedes der technischen Probleme überwinden, wenn man will", sagt Worth, aber der politische Wille ist der Schlüssel. "Nationale Regierungen und nationale Eisenbahngesellschaften sind nicht sonderlich an Nachtzügen interessiert, weil sie nicht viel Geld einbringen und ihr Betrieb kompliziert ist."
Seiner Meinung nach könnte ein Vorstoß auf EU-Ebene den Unterschied ausmachen. "Die Europäische Union sollte eine Strategie haben".
